Благодаря алюминиевому якорю реле боксования имеет незамкнутую магнитную систему. При срабатывании реле общий воздушный зазор в магнитной системе и, следовательно, магнитный поток в ней изменяются незначительно. Кроме того, торец плунжера имеет латунный диск, предупреждающий «прилипание» плунжера к сердечнику, т. е. удержание его силой остаточного магнетизма. Благодаря
Положение изменяется, когда одна из колесных пар начинает боксовать. Например, боксует первая колесная пара. Якорь тягового электродвигателя вращается с повышенной частотой. Э. д. с. первого двигателя увеличивается, следовательно, возрастает и падение напряжения на нем. На электродвигателе 6 падение напряжения уменьшается, так как сумма падений напряжений на обоих двигателях остается равной напряжению генератора. Поэтому
Реле боксования состоит из ярма, электромагнитной катушки, поворачивающегося вокруг своей оси якоря с двумя подвижными контактами в его верхней части. Нижний конец якоря оттягивается пружиной, при этом замыкается подвижный контакт с неподвижным задним контактом.
На нижнем же конце якоря укреплен плунжер против сердечника катушки. При боксовании колесной пары
Боксование колесных пар тепловоза представляет собой крайне вредное явление. При боксовании резко снижается сила тяги локомотива, повышается износ бандажей колесных пар и рельсов, возникает искрение щеток тяговых электродвигателей и подгар их коллекторов. Якорь тягового электродвигателя боксующей колесной пары
Если в силовой цепи нет замыканий на корпус, то катушка реле обесточена. Блокировочные контакты реле замкнуты и допускают включение контакторов возбуждения возбудителя и тягового генератора. Как только возникает замыкание силовой цепи на корпус, образуется следующий путь тока: плюсовые щетки генератора, токоведущие части силовой цепи, место замыкания на корпус, провод, соединяющий катушку реле с корпусом, катушка реле и далее на минусовые
В процессе длительной работы тепловоза изоляция токоведущих частей изнашивается. Она может разрушиться, и токоведущие части электрооборудования коснутся корпуса тепловоза, или, как говорят, замкнутся на корпус. При этом вследствие не значительного электрического сопротивления силовой цепи создаются условия для ее короткого замыкания. Большой ток короткого замыкания весьма опасен для генератора,
По мере увеличения скорости движения тепловоза ток в силовой цепи уменьшается, а напряжение генератора увеличивается в соответствии с его внешней характеристикой. Поэтому ток в катушке напряжения реле возрастает, а в токовой — уменьшается. При заданной скорости тепловоза соотношение токов в катушках реле переключения РП1 становится таким, что усилие, создаваемое магнитным
Реле переключения автоматически управляют схемой соединения и ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. На каждой секции тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В установлено по два реле переключения — РП1 и РП2.
Реле переключения имеет катушки: напряжения и тока, сердечники которых укреплены на стальной пластине, установленной на панели (рис. 207). К кронштейну реле крепится изоляционная планка с неподвижными контактами. На этом же кронштейне на оси установлен
Когда напряжение вспомогательного генератора снижается и становится ниже напряжения аккумуляторной батареи, то уменьшается ток в катушке напряжения и меняется направление тока в токовой катушке. Магнитный поток токовой катушки теперь дополнительно ослабляет поток катушки напряжения, и создаваемое им усилие становится недостаточным для удержания якоря.
На панели реле укреплены и резисторы. Катушка напряжения реле последовательное резисторами включена на выводы вспомогательного генератора, и ток в ней пропорционален напряжению генератора. Токовая катушка соединена последовательно с якорем вспомогательного генератора и батареей. Зажимы дифференциальной катушки подключены к плюсовым выводам вспомогательного генератора